Сегодня автомобили доминируют в городах. Барселона намеревается изменить это.
Город создает сеть пешеходных переходов смешанного назначения.
Это первая часть серия из пяти частей впервые опубликовано в апреле о всеобъемлющем градостроительном плане, реализуемом в Барселоне, Испания, в соответствии с которым более половины улиц, теперь отведенных под автомобили, будут использоваться для создания многофункциональных общественных пространств или суперкварталов. Данный отчетный проект поддержан Центр энергетической политики Клейнмана при Пенсильванском университете , где автор, Дэвид Робертс, был старшим научным сотрудником.
Сальвадор Руэда захватывает видение Барселоны.
Мысленным взором он видит город, в котором больше нет автомобилей. Большинство улиц, которые когда-то были посвящены автомобилям, были преобразованы в пешеходные, многоцелевые общественные пространства, которые он называет суперблоками, где пешеходы, велосипедисты и горожане смешиваются в безопасности. Каждый житель имеет доступ к своему собственному суперблоку и может пересекать город, чтобы посетить других, без необходимости или страха перед моторизованными частными транспортными средствами.
Это утопическое видение, ничего не достигнутое ни в одном существующем крупном городе, но Руэда может просто дожить до его воплощения или, по крайней мере, какой-то его версии.
Проработав несколько лет в правительстве города, Руэда начал Агентство городской экологии Барселоны , общественный исследовательский консорциум, в 2000 году. Он является известным экспертом в области урбанизма, автором книг и востребованным оратором, но, прежде всего, его жизнь была долгой и преданной любовной связью с его домом. город. Он занимается градостроительством Барселоны почти 40 лет.
Теперь его видение города нашло отражение в городском плане, который поддерживается нынешней муниципальной администрацией. В настоящее время он реализуется с дерзкой целью повторить пять существующих суперблоков Барселоны, кхм, еще 495 раз.
План, который содержит не только суперблоки, но и комплексные программы для зеленых насаждений, велосипедных и автобусных сетей и многое другое, не устранит автомобили в городе и не откажет в них всем, кто в них нуждается. Но это радикально уменьшит их распространенность, объем занимаемой площади и спрос на их услуги. Если он будет полностью реализован (задача, которая может потребовать нескольких администраций, даже нескольких поколений), это может сделать Барселону первым крупным городом в мире, где большинство улиц не предназначено для автомобилей, а большинство людей - нет. Имеется.
Как и следовало ожидать, остается много споров о том, возможно ли полное видение. Его реализация будет связана с различными проблемами, от краткосрочных проблем с дорожным движением до обратного удара, вызванного джентрификацией. Со временем он мог быть ослаблен или искажен, как и другие утопические городские планы до него.
Но, по крайней мере, на данный момент городской план Барселоны - это самая амбициозная вещь из всех существующих - более быстрое, прогрессивное и гуманное преобразование города за более короткий промежуток времени, чем любой другой глобальный город, и уж тем более любой американский город, осмелился представить. .
Барселона стремится быть проходимой, но все же автомобили
Внимание!
Это то, что говорит Руэда, когда хочет что-то сказать. Мы идем по периферии суперквартала, который окружает недавно отремонтированный рынок Барселоны Сан-Антонио, в районе на юго-западной стороне города.
Под надзором города четырехквартальная территория площадью около 5000 квадратных метров была превращена в пешеходную зону, освобождена от автомобилей и передана людям для различных целей. Въезжают только транспортные средства жителей и средства доставки, и когда они входят, они находятся на том же уровне тротуара, что и пешеходы, и должны соответствовать своей скорости.
Мы подошли к пешеходному переходу с небольшим пандусом, ведущим к разукрашенной дорожке через улицу. У тротуара с одной стороны мусорный бак, с другой - фонарный столб. На мой взгляд, картина совершенно ничем не примечательна.
Внимание!
Руэда отмечает, что каждая деталь этого пешеходного перехода была тщательно продумана. Окантовка бордюра - специальный жесткий гранит. Мусорный бак и фонарный столб были выбраны за их гармоничный эстетический вид и долговечность. Эта точная конфигурация - пандус, банка, столб, их расположение и внешний вид - воспроизводится на новых пешеходных переходах по всему городу.
Большинство пешеходов не замечают конфигурации пешеходных переходов. Но со временем эта фраза превратилась в приятно знакомую фразу на каком-то городском языке, как если бы город бормотал, призывая идти пешком. Все там, где вы этого ожидаете.
Именно благодаря вниманию к таким деталям город пытается быть понятным, управляемым и гостеприимным в человеческом масштабе для людей, а не в машинах.
- Повсюду одно и то же решение, - с удовлетворением говорит Руэда в отношении фонарного столба. Правильно читать наш город.
(Здесь, вероятно, стоит отметить, что Руэда отказался от услуг предложенного переводчика, предпочтя вместо этого непрерывный поток идей урбанизма на напевном ломаном английском, как гипер-эрудит доктор Сьюз. Читатель, эффект было восхитительно.)
Энтузиазм Руэды по поводу мелкозернистой текстуры городской жизни - расстояния между деревьями, высоты и ориентации знаков, структуры перекрестков - заразителен. Его беседа о пешеходных переходах происходит на фоне двухчасовой прогулки, наполненной такими подробностями, каждая из которых раскрывает какие-то новые грани логики и истории города, как будто срываются маленькие вуали.
Когда я стою и осматриваю недавно интригующий мусорный бак, я не могу не поразиться контрасту. По одну сторону от нас - суперблок, заполненный людьми, гуляющими со своими сумками для покупок, и маленькими собаками, сидящими группами, повсюду болтающими и говорящими.
Или, по крайней мере, они выглядят так, как будто разговаривают. Тихий шум разговоров заглушается тем, что находится с другой стороны: автомобилями. Длинная череда изрыгающих, гудящих, медленно приближающихся машин теперь выстроилась вокруг суперблока.
Их едкий дым напоминает о том, что, несмотря на свои уникальные преимущества, Барселоне предстоит нелегкая битва. Выкапывать землю из личного транспорта всегда непросто.
Но оттолкнуть поток автомобилей, захлестнувший города мира во второй половине ХХ века, - это следующая великая задача, стоящая перед городскими планировщиками мира, и они начинают ее решать.
Города начинают выкапывать из-под машин
Последние отчеты Межправительственная комиссия по изменению климата придали новую актуальность борьбе с изменением климата, которое особенно сильно ударит по городам, не только из-за штормов и повышения уровня моря, но и из-за волн тепла, нехватки воды и сбоев в цепочках поставок.
Для городов глобальное потепление порождает две основные проблемы. Они должны сокращать выбросы углерода, одновременно становясь более устойчивыми и более способными противостоять экстремальным климатическим явлениям. Обе проблемы означают сокращение количества личных автомобилей.
Выбросы парниковых газов на транспорте растут, в США а также глобально , даже когда возобновляемые источники энергии начинают оказывать влияние на сектор электроэнергетики. И дело не только в парниковых газах - каждый дополнительный автомобиль приносит все больше местного загрязнения воздуха и воды, шумового загрязнения, столкновений и несчастных случаев со смертельным исходом, а также увеличивает затраты на инфраструктуру.
Более того, в мире, который быстро урбанизирующийся и ожидается, что так будет продолжаться, автомобили представляют собой простую геометрическую проблему. Пространства, необходимого для размещения граждан, путешествующих в личных транспортных средствах, на стоянках и дорогах, все меньше и меньше уходит для других целей города. А строительство большего количества дорог приводит только к увеличению количества водителей и заторов - явление, известное как индуцированный спрос .
(Частные электромобили решают лишь часть этих проблем. Они по-прежнему загрязняют окружающую среду - твердые частицы от шлифования шин на улицах являются основным источником загрязнения воздуха - и, что особенно важно, они занимают место.)
В городах, построенных для того, чтобы вождение было необходимо, то есть в большинстве крупных городов в наши дни, многие горожане начинают думать о себе в первую очередь как о водителях. Они отстаивают и защищают прерогативы водителей. Они принимают пагубные последствия для здоровья, которые сопровождают самодоминируемый образ жизни, от респираторных заболеваний до ожирения и болезней сердца, как нечто само собой разумеющееся, потому что у них мало альтернатив. Часто они видят меры по сокращению поездок на личном транспорте только как угрозу, потерю.
Вот почему всегда и везде сложно вытолкнуть машины из пространств, которые они уже колонизировали. Это всегда борьба.
Но города пытаются, используя разные средства и амбиции.
Часто это принимает форму временного или постоянного запрета транспортных средств на въезд в оживленные центры города. Осло, Норвегия, эффективно Запрещенные автомобили из его центра . В прошлом году столица Испании Мадрид объявила о планах сделать то же самое. запрет на автомобили нерезидентов в своей основе. Понтеведра, Испания, полностью Запрещенные автомобили из его центра и существенно сократил их за пределами (и впоследствии оживил сокращающуюся экономику).
Лондон недавно объявил о планах сделать Половина улиц в центре города навсегда закрыта для автомобилей . Париж имеет запретили движение автомобилей из центра в первое воскресенье каждый месяц .
Другие города берут автомобили с более комплексными планами. Гамбург, Германия, планирует превратить 40 процентов его земельной площади к связанным, свободным от автомобилей зеленым насаждениям. Монреаль, Квебек, строит целую сеть улиц без автомобильного движения . Хельсинки, Финляндия, планирует уплотнить пригороды и связать их с общественным транспортом . Дания строит велосипедные супермагистрали между его маленькими городами и планами полностью запретить продажу бензиновых и дизельных автомобилей с 2030 года и далее.
Богота, Колумбия, насчитывает более 200 миль велосипедной сети ; каждое воскресенье утром и днем он закрывает городские улицы для проезда автомобилей на Велосипедная дорожка .
Даже в США ситуация в некоторых городах начинает меняться, хотя и медленнее, чем в Европе. В Нью-Йорке есть вытолкнули машины из Центрального парка и имеет годовой День Земли без машин . В марте было объявлено о плане цены на пробки в нижнем Манхэттене , начиная с 2021 года. У оживляющего Детройта есть новый план по активно развивать мультимодальные перевозки . Денвер подталкивает пешеходная доступность и общественные парки . Мой родной город Сиэтл занят строительством массивное расширение легкорельсового транспорта .
Но, возможно, в мире нет города, который больше пострадал бы от автомобилей или имел большие планы по сокращению своего присутствия, чем столица Каталонии.
Барселона забита машинами и страдает от сопутствующих им недугов
Как и многие растущие глобальные города, Барселона стала жертвой собственного успеха.
Население самого города составляет около 1,6 миллиона человек, и за последнее десятилетие оно существенно не выросло, потому что он и без того чрезвычайно густонаселен. (С 16 000 человек на квадратный километр, это четвертый по плотности населения город в Европе; его самый густонаселенный район насчитывает 53 000 человек на квадратный километр, что больше, чем Манила, самый густонаселенный город в мире.)
Но уровень владения автомобилями и их плотность выросли, даже несмотря на то, что столичный регион вокруг Барселоны вырос примерно до 5,5 миллиона человек с 4,3 миллиона в 2000 году. В город приезжает больше пассажиров, которые толкаются с местными жителями.
Рост количества автомобилей ошеломляет даже тех мощностей, которые были созданы за десятилетия автоцентрического развития. И хотя это знакомая история в городах по всему миру, для Барселоны это хуже, чем для многих других.
Даже по сравнению с другими густонаселенными городами в Барселоне мало зеленых или проницаемых поверхностей. Жители имеют доступ только к 2,7 квадратных метра зеленых насаждений на каждого жителя, что значительно меньше рекомендации Всемирной организации здравоохранения о 9 квадратных метрах.
В результате город испытывает особенно сильный эффект городского острова тепла. В городах, заполненных вырабатывающими тепло машинами, теплопоглощающим бетоном и тротуарами, часто становится значительно теплее, чем в прилегающих сельских районах. В Барселоне обычно примерно на 3 градуса Цельсия теплее, чем в окрестностях, на 7 или 8 градусов в зависимости от сезона. Дополнительное тепло берет тяжелые потери на уязвимые группы населения, особенно на детей и пожилых людей.
Сочетание бетона, скудных зеленых насаждений и большого количества автомобилей означает шум. По некоторым оценкам, Барселона - самый шумный город Европы и один из самых шумных в мире . Хотя шуму уделяется меньше внимания, чем загрязнению воздуха, Руэда говорит, что его влияние на здоровье в виде потери слуха, стресса и сердечных заболеваний почти одинаково.
Сегодня 44 процента жителей Барселоны подвергаются воздействию уровней загрязнения воздуха выше рекомендованного и на 46 процентов выше рекомендованного уровня шума.
К 2017 г. учиться от Барселонский институт глобального здоровья попытался подсчитать общую стоимость жизней всех этих факторов. Он сравнил показатели города с международными стандартами (Всемирной организации здравоохранения и других стран) по физической активности, загрязнению воздуха, шуму, жаре и доступу к зеленым насаждениям. Он пришел к выводу, что совокупный эффект несоблюдения «Барселоной» этих стандартов составил около 3000 случаев преждевременной смертности в год.
И новый учиться , опубликованная в сентябре Руэда и несколькими коллегами, обнаружила, что если город реализует план Руэды по строительству 503 суперблоков, город сможет предотвращать 667 преждевременных смертей ежегодно.
По всему политическому спектру эти эффекты рассматриваются как неотложная проблема, с которой должен столкнуться город. И в любом случае противостояние им означает столкновение с автомобилями.
Барселона имеет уникальные возможности переориентировать внимание на людей, а не на автомобили.
Хотя город исключительно загружен автомобильным движением, возможно, нет места в мире, где было бы лучше продемонстрировать, что город, где автомобильное движение было приручено и изменено, оставив большую часть улиц для людей, и вообразимое, и достижимое.
Начнем с того, что у Барселоны есть непрерывная многовековая история возрождения и преобразования городов , часто от рук городских провидцев-иконоборцев, таких как Руэда. Независимость и склонность к радикализму имеют в городе глубокие корни.
У этого также есть преимущество, которого не хватает многим новым городам: инфраструктура, построенная до эпохи автомобилей. В некоторых районах есть узкие извилистые улочки; в других - короткие регулярные блоки, удобные для пешеходов и велосипедистов. Его плотность легко сделать так, чтобы можно было ходить пешком.
Хотя политика в регионе остается бурной - вопрос о независимости Каталонии преследует все выборы, - по всем политическим позициям существует консенсус в отношении того, что необходимо бороться с загрязнением воздуха и парниковыми газами, и это должно включать сокращение распространенности автомобилей. Город в июне переизбран его прогрессивный мэр Ада Колау, администрация которого занимается вопросами общественных пространств и энергично продвигает городской план города.
А также какой план !
Изменения, которые он уже произвел, получили международное признание. В декабре 2018 года Европейский институт инноваций и технологий выбрал Барселону в качестве Европейская столица городской мобильности . Это приведет к появлению большого консорциума городов, изучающих городские инновации, - честь, которая принесет миллиарды евро инвестиций и помощь десятков стратегических партнеров.
И изменения пока только начало. Тот суперквартал вокруг рынка Сан-Антонио? На первом этапе освоено 5 000 квадратных метров автомобилей. В этом году ожидается, что вторая фаза этого проекта восстановит еще 21000 .
Сан-Антонио технически является пятым суперблоком Барселоны, но план предусматривает нечто гораздо большее: город, устланный суперблоками ( супериль на каталонском), их около 500, при этом почти 70 процентов улиц в конечном итоге были заняты смешанным использованием.
Семьдесят процентов. Это означало бы сдвиг в городской структуре столь же значительный, как появление автомобилей. Это восстановило бы многие другие способы использования городских улиц, от отдыха до общения и организации, до паритета с использованием личных автомобилей.
И на нем повсюду отпечатки пальцев Руэды. Он три десятилетия мечтал о городе после автомобилей, собирая детали на свои места. Теперь он нервно наблюдает, как план делает свои первые несколько шагов.
Когда наша долгая прогулка окончена, мы с Руэдой ныряем в такси. Повсеместный низкий шум уличной жизни Барселоны временно приглушается, и Руэда во внезапной тишине становится задумчивым.
Я публичный профессионал. «Если бы я работал на частной работе, возможно, я был бы богат», - говорит он с грустной улыбкой. Но главное мое богатство - видеть это. Он указывает на лежащие у него на коленях бумаги, которые садятся на сиденье рядом с ним, полное планов, карт и схем, описывающих, как наконец построить после полувека городов для автомобилей город для людей.
Сан-Антонио - не первый опыт Барселоны с суперблоками. Раньше это был суперблок в районе Побленоу, с собственной запутанной историей, которая многое раскрывает о проблемах, с которыми город столкнется при реализации своего грандиозного видения.
Во второй части мы погрузимся в историю программы суперблоков, расскажем историю Побленоу и поразмышляем над тем, какие уроки были извлечены на данный момент.
